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国内重卡车企推出的绝大多数轻量化重卡,若汽

2019-09-16 作者:龙8资讯   |   浏览(79)

卡车的轻量化是一个系统工程,它涉及整车、发动机、悬架等各个领域,甚至包括新材料以及新技术的应用。汽车车身约占汽车总重量的30%,空载情况下,约70%的油耗用在车身重量上。汽车重量每降低100公斤,每百公里就可节油0.6升。若汽车整车重量降低10%,燃油效率可提高6%—8%;若滚动阻力减少10%,燃油效率可提高3%;若车桥、变速器等装置的传动效率提高10%,燃油效率可提高7%。因此,轻量化车对于整车的燃油经济性、车辆控制稳定性、碰撞安全性都大有裨益。特别是在计重收费下,车辆自重每降低一吨,用户每年将会增加多少净收益是可以计算出来的。

近几年,随着低碳生活的逐步树立和深入人心,随着国家节能减排、绿色环保政策法规的逐步建立和实施,随着资源节约型、环境友好型社会建设步伐的加快,汽车节能已经成为汽车产业发展中的一项关键性研究课题。研究表明,减轻汽车自身重量,是提高汽车燃油经济性、降低汽车CO2排放的有效措施之一。尤其是对于重卡行业,因为混合动力、电动和燃料电池等新能源汽车技术的应用困难重重和前景不明,故轻量化成为目前重卡行业节能减排最现实而又最有效的技术措施。据世界铝业协会的报告指出,一般汽车重量每减少10%,燃油消耗可降低6%8%。燃油经济性的提高,意味着温室气体CO2排放量的相应减少。 卡车的轻量化是一个系统工程,它涉及整车、发动机、悬架等各个领域,甚至包括新材料以及新技术的应用。汽车车身约占汽车总重量的30%,空载情况下,约70%的油耗用在车身重量上。汽车重量每降低100公斤,每百公里就可节油0.6升。若汽车整车重量降低10%,燃油效率可提高6%—8%;若滚动阻力减少10%,燃油效率可提高3%;若车桥、变速器等装置的传动效率提高10%,燃油效率可提高7%。因此,轻量化车对于整车的燃油经济性、车辆控制稳定性、碰撞安全性都大有裨益。特别是在计重收费下,车辆自重每降低一吨,用户每年将会增加多少净收益是可以计算出来的。 在欧洲等发达国家,合理的运价、高附加值的货物,轻量化,是为了追求更高的运输效率,在载货重量不变的前提下,通过车身减重,实现提高车速、减少燃油消耗、降低污染物排放的目的。中国和欧洲的货运环境不同,经济发展水平不同,在中国的货运市场上,低迷的运价、低附加值的原材料运输,使得超载产品依然是主流。 目前,全国基本上所有的高速公路都实施计重收费,再加更为严格的超载治理,规定了允许车辆上路行驶的最大车货总重。而当下如何既能提高载货量,又能降低成本?众重卡车企只有在降低车身重量上绞尽脑汁、想办法。 当下国产重自重相比较国外同类车型高出15%--20%的情况下,在实现轻量化的方法上,一是优化车辆设计结构,二是在优化产品结构的基础上应用新材料。在世界着名大腕重卡巨无霸们目光已转向如铝合金、镁合金、橡胶、塑料等新材料的应用的高级阶段上,从基础设计入手,通过优化结构及合理使用新材料、新技术,在不降低承载能力前提下实现的整体轻量化而中国重卡车企还在初级阶段为如何车辆主体减重和结构优化设计而忙活呢。 如重汽采用铝合金变速箱、红岩承载系统的少片簧结构和陕汽的轻量化车架都达到了轻量化的目的。用轻量化理念覆盖整个一代产品,是不需要牺牲车辆任何性能的整体升级。而把空气悬挂、铝合金、真空胎等先进技术的率先运用,集瑞联合重卡却走在了市场最前沿,这说明集瑞重卡的产品研发人员的聪明才智。虽然集瑞联合重卡还没上市,但这一超前的设计理念却值得学习和赞叹不已!况且笔者也曾参与了前期的产品研发与市场研究工作,对此孕育了几年的重卡产品是有感情的,至今都对曾经共同奋斗的同事们怀有深情厚义! 自重轻的重型卡车一方面能省油多拉快跑得快,是挣钱机器。现在客户在买车时,特别是买载货车和牵引车时,自重成为考量的非常主要的因素。即使价格稍高,自重轻的卡车也会成为客户的首选。一般来说,汽车重量每减少10%,燃油消耗量将降低8%左右。对于在高油价时代艰难生存的卡车用户来说,这无疑是非常诱人的。如果车辆自重降低0.8吨就可以多装货物0.8吨,按照每年行驶20万公里、每公里平均运价0.28元计算,一辆轻量化重卡一年可比载重量相同的普通车型增加收入5-6万元。 治理超载、计重收费只是推动国产重卡向轻量化方向发展的主要动因,不仅推动企业进行产品技术升级、轻量化的改进。而且为了不在高端市场重复过去的同质化竞争,研发具有独特适应性的轻量化车型成了企业发展的内在需要第二动因。 如陕汽的6×2双前轴轻量化牵引车车辆自重较斯太尔平台非轻量化车型降低了600-800公斤,仅7.5吨,较竞争对手轻量化同款车型轻400-600公斤。据悉,在同款车型车货总重相等的情况下,陕汽重卡较竞争对手可多拉0.4-0.6吨,一年直接经济效益高达36000元。再如一重卡车企将牵引车原有306毫米的双层大梁改为273毫米的双梁车架,这样一辆整车的自重就可以减少大约500公斤。而双前转向桥6×2重型牵引车在承载力与6×4车型基本相同的情况下可以减少一根驱动桥,虽然比6×4车型多了一根转向桥,但转向桥的重量却比驱动桥轻了数百公斤。 目前,国内重卡车企推出的绝大多数轻量化重卡,从核心技术含量的角度看,但与国外的高端重卡仍然存在一定差距。国内企业普遍采用的在现有主流产品之外并行推出轻量化产品的做法,和国外重卡在升级换代中实现整个产品系列轻量化的做法有本质的区别。 重汽车以皮实耐用,承载力强着称。用户凡要求重载的,或在恶劣工况下作业。据相关资料显示,由于降低了承载能力,不少国产轻量化重卡已经不能适应高强度超载和长期在恶劣路况下行驶的传统用车环境。它们只能在标称的载荷范围内工作,在条件较好的公路上行驶,对运送重量轻、附加值高的货物更为适合。部分用途比较单一、最大承载有限的专用车,也可以采取同样的轻量化技术路线。如果用户仍然超载使用,将会对轻量化重卡造成严重损坏。 眼下,国产的重卡轻量化技术手段,多数铝合金油箱、采用少片簧或橡胶悬挂、把斜交胎换子午线轮胎、双胎改单胎等,大部分停留在比较简单的零部件替换和轻质材料使用方面。或将驱动桥改为转向桥、双层梁改为单层梁,也是国产轻量化重卡常用的技术手段。不过由于国产金属材料技术水平的限制,不是减重幅度有限,就是在减重的同时大幅降低了车辆的承载能力。 在这近几年的“轻量化”的热潮中,我国的合资零部件厂商的自动变速器、铝合金壳体变速器、少片簧悬架、橡胶悬架、空气悬架、复合材料、高强度钢板车架等技术得到迅猛的发展,市场越做越大。

在欧洲等发达国家,合理的运价、高附加值的货物,轻量化,是为了追求更高的运输效率,在载货重量不变的前提下,通过车身减重,实现提高车速、减少燃油消耗、降低污染物排放的目的。中国和欧洲的货运环境不同,经济发展水平不同,在中国的货运市场上,低迷的运价、低附加值的原材料运输,使得超载产品依然是主流。

目前,全国基本上所有的高速公路都实施计重收费,再加更为严格的超载治理,规定了允许车辆上路行驶的最大车货总重。而当下如何既能提高载货量,又能降低成本?众重卡车企只有在降低车身重量上绞尽脑汁、想办法。

当下国产重自重相比较国外同类车型高出15%--20%的情况下,在实现轻量化的方法上,一是优化车辆设计结构,二是在优化产品结构的基础上应用新材料。在世界著名大腕重卡巨无霸们目光已转向如铝合金、镁合金、橡胶、塑料等新材料的应用的高级阶段上,从基础设计入手,通过优化结构及合理使用新材料、新技术,在不降低承载能力前提下实现的整体轻量化而中国重卡车企还在初级阶段为如何车辆主体减重和结构优化设计而忙活呢。

如重汽采用铝合金变速箱、红岩承载系统的少片簧结构和陕汽的轻量化车架都达到了轻量化的目的。用轻量化理念覆盖整个一代产品,是不需要牺牲车辆任何性能的整体升级。而把空气悬挂、铝合金、真空胎等先进技术的率先运用,集瑞联合重卡却走在了市场最前沿,这说明集瑞重卡的产品研发人员的聪明才智。虽然集瑞联合重卡还没上市,但这一超前的设计理念却值得学习和赞叹不已!况且笔者也曾参与了前期的产品研发与市场研究工作,对此孕育了几年的重卡产品是有感情的,至今都对曾经共同奋斗的同事们怀有深情厚义!

自重轻的重型卡车一方面能省油多拉快跑得快,是挣钱机器。现在客户在买车时,特别是买载货车和牵引车时,自重成为考量的非常主要的因素。即使价格稍高,自重轻的卡车也会成为客户的首选。

一般来说,汽车重量每减少10%,燃油消耗量将降低8%左右。对于在高油价时代艰难生存的卡车用户来说,这无疑是非常诱人的。如果车辆自重降低0.8吨就可以多装货物0.8吨,按照每年行驶20万公里、每公里平均运价0.28元计算,一辆轻量化重卡一年可比载重量相同的普通车型增加收入5-6万元。

治理超载、计重收费只是推动国产重卡向轻量化方向发展的主要动因,不仅推动企业进行产品技术升级、轻量化的改进。而且为了不在高端市场重复过去的同质化竞争,研发具有独特适应性的轻量化车型成了企业发展的内在需要第二动因。

如陕汽不久前生产的6×2双前轴轻量化牵引车车辆自重较斯太尔平台非轻量化车型降低了600-800公斤,仅7.5吨,较竞争对手轻量化同款车型轻400-600公斤。

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